Заканчиваем рассмотрение темы контрольных проверок в малой авиации. Еще раз обращаю внимание, что данный текст пишется, в основном, для себя — чтобы привести в порядок мысли, обнаружить и заполнить пробелы в своем понимании и, уже в самую последнюю очередь, помочь разобраться в вопросе тем, кому это так же интересно, как и мне.

Напомню, что сам я проходил обучение дистанционно, по учебникам, и это, несомненно, отразилось на качестве подготовки. Книжного самообучения оказалось более чем достаточно, чтобы успешно сдать все экзамены, но пробелы неизбежно остались — в основном, в сфере некоторых практических тонкостей. Работа с чеклистами как раз оказалась в этой серой зоне — отсюда и желание привнести для себя ясность в этот вопрос.

Впрочем, сейчас вот вспоминаю, что инструктор при первоначальном знакомстве с самолетом дал понять, как работать с чеклистом, но сделано было это вскользь, между делом, и поэтому суть была упущена. А инструктор в дальнейшем к этой теме не возвращался — видимо, его вполне устраивало, как я выполнял проверки, «глядя в книгу».

Итак, главное открытие — это понимание разницы между CHECK-листом и DO-листом. Об этой дифференциации я вообще не догадывался, хотя инструктор намекал — «Осмотри самолет, потом по чеклисту проверь, что пропустил». Представлялось, что письменный чеклист нужен для того, чтобы выполнять действия строго по списку, как по шпаргалке. Такое понимание сложилось из неверного толкования того, что происходит на многочисленных роликах, демонстрирующих работу экипажа в авиалайнерах. Они там зачитывают вслух карту проверок и, как кажется, выполняют действия по этому списку. Но если присмотреться, это далеко не всегда именно так — во многих случаях они просто прикасаются к каждому тумблеру, который к этому моменту уже установлен в нужное положение. То есть, процесс конфигурирования кабины отделен от процесса проверки всех систем и переключателей по чеклисту. Настройка (DO-лист) и проверка (CHECK-лист) — это два отдельных процесса, смешивать которые хотя и можно, но только при ясном понимании этой разницы.

Неправильное понимание «проверочной» природы чеклистов вызывало потом недоумение во время полетов. С подготовкой к взлету все просто — тут есть время и возможность, взять список в руки и спокойно по нему пройтись, но должен ли я доставать и зачитывать чеклист сразу после взлета? А перед посадкой? Практика показывала, что это, как минимум, очень сложно технически — слишком быстро развиваются события — но проверку-то выполнять нужно! И как быть? В итоге, конечно же, проверки в полете выполнялись по памяти. Инструктор только требовал озвучивать выполняемые действия и по завершению процедур на каждом этапе фиксировать — «After take off checklist completed!» и прочее в том же духе.

В итоге, бумажный чеклист я держал в руках только при подготовке к взлету и после посадки, перед остановкой двигателя. Все остальное время выполнение контрольных процедур происходило по памяти. Причем на финальном экзамене это не вызвало никаких проблем — экзаменатора такой подход к делу вполне устроил.

Теперь, при более внимательном рассмотрении темы контрольных проверок, картинка выстраивается совсем иная — цельная и непротиворечивая. Чеклисты придуманы не для того, чтобы заставить летчиков действовать, как роботов, строго следуя заданной программе. Тем более, что ситуации бывают разные, и на каждый случай свой чеклист не напишешь. Список проверок — это инструмент самоконтроля, а не алгоритм.

Конфигурирование систем на каждом этапе полета или подготовки к нему должно происходить из четкого и ясного понимания пилотом, что, зачем и почему должно быть сделано в данный момент. То есть, летчик должен безо всяких чеклистов досконально знать, как управлять самолетом, причем не просто по памяти — включи то, выключи се — а полностью осознанно с пониманием причин, следствий и взаимосвязей между различными действиями.

Это примерно то, о чем говорилось в прошлых статьях этого цикла, — летчик должен быть способен воссоздать чеклисты для данного конкретного самолета, не заглядывая в инструкцию по эксплуатации, а исходя из своего понимания устройства самолета и общей технологии полетов. Если же он подменяет твердое знание сути выполняемых действий пусть и скрупулезным, но бездумным следованием чеклисту, то… не дай Бог оказаться его пассажиром — пусть он рискует своей жизнью в одиночестве.

Суть чеклиста не в том, чтобы подменить собой понимание выполняемых действий, а чтобы скомпенсировать особенности работы человеческой психики, которая время от времени дает сбой. Можно во всех тонкостях знать процедуру выполнения полета, но все-таки упустить из виду тот или иной момент — загруженное воздушное пространство, незнакомый аэродром, слишком разговорчивый пассажир, диспетчер не в настроении, дрянная погода, усталость — мало ли что может отвлечь. Но главная опасность в том, что мы можем не отдавать себе отчета, что отвлеклись на каком-то этапе... пока не услышим скрежет фюзеляжа по полосе во время посадки. Чеклист нужен для того, чтобы этого избежать.

При этом не так уж важно, будет ли этот чеклист в письменном виде или держаться в уме. По этому поводу среди летчиков много споров, но обе стороны приводят весомые аргументы в свою пользу, а значит, дело здесь в личных особенностях и предпочтениях.

Основной аргумент в пользу письменного формата в том, чтобы исключить из уравнения ненадежную человеческую память. Но вот из своего опыта могу сказать, что даже неторопливая, и как казалось, внимательная работа по списку может дать сбой. При подготовке к одному из полетов инструктор устроил мне элементарную проверку, за которую я ему очень благодарен, — вытащил один предохранитель на панели. А в чеклисте есть соответствующая проверка — «Circuit breakers — ALL IN», которую я исправно озвучил и даже провел рукой по головкам предохранителей, но умудрился не заметить, что один из них торчит. По сути, я был настолько сосредоточен на следовании чеклисту, что сами проверки выполнял недостаточно осознанно. Упущение обнаружилось только через несколько шагов, когда оказалось, что закрылки «почему-то» не хотят выпускаться.

Кроме того, все та же ненадежная человеческая память, может подвести и в тот момент, когда нужно вспомнить зачитать письменный чеклист, — то есть, проблему памяти мы по-настоящему обойти не можем, поскольку так или иначе все-таки вынуждены на нее полагаться. А раз уж все равно приходится опираться на эту ступеньку, то почему бы не использовать полностью «ментальные» чеклисты? И здесь на помощь приходят всевозможные мнемоники, которые в ходу у пилотов — CIGAR, FREDA, GUMPS и все такое прочее. Такие запоминалки вполне успешно выполняют функцию контрольной проверки на критических стадиях полета. И ту же самую функцию выполняют краткие чеклисты, которые летчики наклеивают себе на приборную панель или штурвал. Отличие только в том, что не приходится пользоваться мнемоникой, но гарантирует ли это большую отказоусточивость сказать сложно.

Таким образом, абсолютно надежного способа обеспечить контроль выполнения необходимых процедур не существует. Человеческая психика всегда может подвести так или иначе. Причем каждому отдельному пилоту характеры свои специфические слабости и упущения, поэтому для одного лучше подойдет работа с кратким, но письменным, чеклистом, а для другого лучше будут работать мнемонические проверки. Каждому свое.

Но при любом раскладе нельзя к чеклистам относиться формально и следовать им только для галочки или экзаменатора. Та или иная техника осознанного самоконтроля абсолютно необходима. И вот здесь второе принципиальное открытие — чеклист, не важно, письменный или ментальный, должен быть максимально кратким. Как говорит Дикин — «killer items only» — то есть, только то, что критически важно на каждом этапе. Слишком подробный список проверок, неизбежно приведет к «ритуализации» процесса и утрате осознанности, а значит, в какой-то момент критически значимая проверка может быть упущена.

В итоге, для подробных письменных чеклистов остается не так уж много сфер применения. Прежде всего, это первоначальное обучение, когда у студента еще нет четкого и устойчивого понимания, что, зачем и почему нужно включить, выключить или проверить. Во-вторых, это ситуация знакомства с новым самолетом. В-третьих, случай, когда полеты выполняются слишком редко, чтобы можно было рассчитывать на память в отношении всех необходимых процедур. Четвертое — это процедуры, выполняемые нерегулярно — например, действия в случае отказов. В прочих ситуациях строгое следование письменным чеклистам вряд ли сделает полет более безопасным. Преимущества работы «по бумажке» слишком легко нивелируются деградацией внимания и осознанности при механическом выполнении проверок, поэтому использовать нужно тот способ, который позволит удерживать фокус внимания данному конкретному летчику с его индивидуальными особенностями. Хорошо то, что хорошо работает, а не то, что хорошо выглядит.

p. s.

Интересная штука получается. Несмотря на большую практическую важность темы контрольных проверок, во время обучения мы ее едва лишь коснулись. Сейчас же, после некоторых самостоятельных изысканий у меня достаточно материала, чтобы сделать по этой теме основательный доклад на несколько часов... и это при том, что понимание проблемы у меня пока довольно поверхностное. Все это к тому, что студент, завершивший первоначальное летное обучение и успешно сдавший все экзамены, во многих вопросах остается зеленым и неподготовленным.

Получить на руки лицензию — не значит стать летчиком в полном смысле этого слова. Лицензия PPL — это не более чем официальный допуск к дальнейшему самостоятельному обучению. И это весьма скользкий вопрос, поскольку тяга к знаниям и способность к самообразованию далеко не у всех в крови, а значит, далеко не все птенцы, выпнутые из гнезда, действительно становятся птицами.

Отсюда: http://onfinal.ru/articles/checklists-final-thoughts/