Кто летает на PMDG Beech 1900 ?

[alrami 15]

maxx-driver:

Лёша, спасибо за отчёт.

 

Лев обрати внимание на ТОРК и FF

У меня довольно приличный налёт на этом самолёте. Но я никогда ничего подобного не видел.

Сегодня погоняю грузовик с перегрузами и отпишусь

 

Мой отчёт о вчерашнем рейсе Мурманск - Санкт - Петербург

[maxx-driver 100]

Остаток 623.9 фунтов топлива.

 

Где-то ошибся в расчете. Но хорошо что в плюс.

[alrami 15]

Остаток 623.9 фунтов топлива.

Где-то ошибся в расчете. Но хорошо что в плюс.

Есть ошибка Лёша и ошибка как раз в минус.

Остаток 623.9. Будем считать 624.

Ты не использовал 424 фунта - это топляк до резервного порта.

Сколько у нас остаётся? Правильно. 200 фунтов. А их явно не хватит на 45 минут полёта+руление+холдинг. Смекаешь?

Так что Лёша и мне и тебе двоечку за расчёт

[maxx-driver 100]

Итак еще один отчетец.

 

Рейс Мурманск (ULMM) - Санкт-Петербург (ULLI)

 

Кто-то скажет, что подобные самолеты такие рейсы не летают. А мы ответим, что летают, еще как, если это бизнес-авиация или частники.

 

В нашем случае группа ТОП-менеджеров одной успешной компании летит в Кишинев договариваться о поставках вина на север России. Мурманская область, Ненецкий АО и т.д. В планах также Одесса (там тоже делают вино), Симферополь и Краснодар. Ну и обратно через Киев, там будет встреча с представителями украинской таможни

 

Самолет генерального директора компании, VIP-вариант линейного Beech 1900C.

 

Компоновка салона:

 

 

Как видите часть грузового отсека отдана под туалет. Впереди три кресла для простых смертных и мини-кухня. (Тен включать только если выключена анти-обледенительная система!)

 

Далее кресла и столики ВИП-пассажиров. Выглядит все это вот так:

 

 

Летим через Питер, потому, что там назначена встреча с партнерами. Ну и хорошо, Питер замечательно подходит, как промежуточный пункт.

 

Летят 6 мужиков и секретарша, по совместительству стюардесса. :rolleyes:

 

Расстояние 630 миль. Расчитываем преодолеть за 2 часа 40 минут.

 

Взяли из АОМ данные по расходу на 500 миль. Это 1469 фунтов топлива.

Значит на 630 миль нам понадобится 1851 фунтов.

Добавляем 424 фунта - 100 миль до запасного (Петрозаводск)

Добавляем 405 фунтов - 45 минут полета в зоне ожидания

100 фунтов руление, холд.

И наш очень хитрый экипаж заморочил голову девочке сметчице и наплел что нужно еще 600 фунтов на набор-снижение + 100 фунтов заначка.

 

Итого залили - 3543 фунта керосину.

Вес пассажиров с грузом посчитали, получилось 1792 фунта + пилоты = 2212 фунтов.

Взлетный вес составил - 16345 фунтов. Прекрасно вложился в норму.

 

Пассажиров подвезли, чемоданы их погрузили. В ручной клади что-то подозрительно позвякивает . У них же встреча на 18.00. Не переборщили бы.

Хотя это же север. Тут мужики крепкие.

 

Мурманск-руление. Чартер 31717. По плану в Пулково.

717 - согласно плана в Пулково разрешаю. В работе 32-я. Схема выхода асгор1. Набирайте 3700.

 

Ну вот придется еще кружок навернуть на выходе. Ничего у нас же есть заначка

 

Руление начали ровно в 13.00

 

Подробности полета опустим. Было так-себе. Облачность до FL270 с редкими разрывами. Да ветерок встречно-боковой от 35-ти до 90 узлов.

Поболтало в общем нехило. Ну а что делать, самолетка, то маленькая.

 

Но все когда-нибудь заканчивается вышли и мы на 28R в Пулково и успешно мягко сели, несмотря на боковик 13 узлов.

 

Зарулили на стоянку в 15.56. Полетное время составило - 2 часа 48 минут. (Такое ощущение, что с попутным ветром управились бы за полтора).

 

На эшелоне держали ТОРГ - ровно 20. При этом FF был 320. (Лучше чем на грузовике, но все равно не так, как у нашего коллеги Льва).

 

В баках осталось - 1666.22 фунта горючки. Т.е. Затратили на все про все - 1876,79 фунта.

Тютелька в тютельку по АОМ-му. Ну надо учесть, что Мурманск порт не очень популярный, ждать там не приходится и до исполнительного рулить всего ничего.

В общем наш бравый экипаж неплохо заработал на этом плече маршрута

А девочке-сметчице привезем сувениры.

 

Пассажиры уехали по своим делам. Командир в АДП оформляет бумаги. Второй пилот чехлит самолет.

 

А чехлится он вот так:

 

 

 

 

 

Потом в аэропортовскую гостиницу отдыхать. Завтра на Кишинев.

 

Кстати если посчитать по деньгам 850 кэгэ керосина это примерно 900 долларов. Неплохо на 7-х!

Правда я не знаю, во что в Пулково обойдется ночь стоянки самолета, обслуживание АДП и автобус от него и к нему.

[alrami 15]

то maxx-driver:

Лёша, почитал твой отчёт с большим удовольствием. Спасибо.

Что касается режимов самолёта, то мне абсолютно непонятно, что за чудеса такие. Может у меня самолёт кривой? В любом случае, если при ТОРГ 2000 FF 320, то снижай ТОРГ до FF270. Естественно, при условии, что ты собираешься лететь экономично.

 

Ну а теперь выкладываю результаты вчерашнего насилия над грузовиком

Условия полёта я приближал к твоим, поэтому рейс тот же и с перегрузом

Алдерма 2 (Новая Земля) - Мурманск.

Итак начнёмс

В наборе

На задатчике высоты стоит 24 000 футов.

Но... самолёт бы не залез на 24 000. В итоге 22 000 и обрати внимание, на скорость. 140 узлов, при экономичном режиме

Покидаем эшелон

В глиссаде

 

По итогу, я могу сказать, что грузовик безусловно хорош.

При полётах на нём, сразу обращет на себя внимание рулёжная динамика и конечно же сам полёт. За 28 минут в крейсерском режиме, я еле еле залез на 22 000 футов.

На пассажирском варианте, набор 25 000 футов в крейсерском режиме, занимает максимум 27 минут.

 

Ну а это отчёт о сегодняшнем перелёте из Мурманска в Архангельск

 

 

 

 

 

[maxx-driver 100]

Лев, спасибо за отчет. Очень познавательно.

 

Насчет скорости. Интересно какой был ветер. Если бы дуло в лоб улов 60-70, думаю скорость была бы менее оптимистичной

 

А вот скрин моего вчерашнего полета на эшелоне:

 

 

Как видно, у меня что-то не так. Появилась одна мысль. Может у меня динамика от D-шки? Проверить нет возможности потерял где-то инсталлятор.

Лев, если возможно слетай на D-шке на 23-25 тыщ футов и глянь режимы. Что-то мне подсказывает, что при ТОРГЕ 20 будет FF 320-340

У нее же более мощные двигатели, а значит немного больший расход. Правда это не объясняет столь малой скорости у моего грузовика. С другой стороны был сильный встречный ветер... В общем, интересно.

 

В общем с расчетом топлива более ли менее разобрались. Методика ясна и она работает.

 

Мне другое интересно. Имеет ли вообще смысл забираться на такие эшелоны? Экономически. Воздух более разряжен, значит мощность двигателей меньше. Правда меньше и сопротивление воздуха. В минусе сильные ветра на верхних эшелонах, также в минусе долгий набор и повышенный расход при нем. С другой стороны снижение производится практически на малом газе и при правильном расчете возможно компенсирует затраты на набор...

Короче говоря бродят мысли в голове полетать много раз по одному маршруту на разных высотах, но с одинаковым грузом. И посмотреть, посчитать.

Как сподоблюсь, отпишусь.

 

Еще момент с закрылками. Да при заходе по системе документация рекомендует закрылки 20. А 35 при визуальном.

При этом не ясно, как быть с промежуточным между ними заходом по приводам? Подозреваю, что также как при визуальном.

Но логики если честно не вижу.

Что дают закрылки 35? Они дают большую устойчивость при меньше скорости - это раз.

Самолет меньше задирает нос (меньший тангаж) - это два.

 

Однако опыт показал, что закрылки 20 хороши в больших аэропортах с длинными полосами. Потому что при такой конфигурации механизации неизбежна повышенная скорость. А значит больший пробег (при одинаковой интенсивности торможения).

Соответственно на коротких полосах маленьких аэропортов (а самоль в общем для них и расчитан), мне кажется правильно заходить с закрылками 35. Для уменьшения пробега.

 

Вот такие вот мысли в слух.

[alrami 15]

maxx-driver:

В общем с расчетом топлива более ли менее разобрались. Методика ясна и она работает.

Работает, но есть другая. Обмозгую, напишу.

Для справки: 1014 фунтов - этот то количество топлива, которое должно остаться в баках после посадки, при условии, что полёт прошёл по плану.

 

Мне другое интересно. Имеет ли вообще смысл забираться на такие эшелоны?

Мне самому это интересно, но думаю, что имеет.

А вообще, мне попадалась дока, в которой было написано, что оптимальной высотой для 1900С, является 10 000 футов.

 

С другой стороны снижение производится практически на малом газе

Лёша, снижение на малом газу не производится.

Самолёту нужно дать возможность разогнаться до максимально возможной скорости и только потом менять режим. Это АОМ.

Оптимально - 1500 футов в минуту.

В собственной симовской практики, я снижаюсь в том же режиме, в котором и лечу. Трачу 250 фунтов.

 

При заходе по системе документация рекомендует закрылки 20. А 35 при визуальном. При этом не ясно, как быть с промежуточным между ними заходом по приводам?

20 градусов.

 

Однако опыт показал, что закрылки 20 хороши в больших аэропортах с длинными полосами. Потому что при такой конфигурации механизации неизбежна повышенная скорость.

Дружище, не в механизации дело.

Повышенная скорость - это прежде всего результат неправильно установленного режима (ТОРГ), после прохода ВПР.

Раннее, я уже писал , что до ВПР скорость 125 узлов. А вот после проходы ВПР, уже решай, когда тебе начинать прибирать газ.

Например я, при посадке на длинные полосы, прибираю мощность при проходе торца. Это никоим образом ни МГ. Речь идёт о плавном гашении мощности. Закрылки 20 градусов, если заход не визуальный.

 

Соответственно на коротких полосах маленьких аэропортов (а самоль в общем для них и расчитан), мне кажется правильно заходить с закрылками 35.

Если при посадке на длинные полосы, я могу позволить себе прибирать газ при проходе торца, то при посадке на короткие полосы, я прибираю газ сразу после прохода ВПР. Закрыли 20 градусов, если заход не визуальный

[maxx-driver 100]

 

Мне самому это интересно, но думаю, что имеет.

А вообще, мне попадалась дока, в которой было написано, что оптимальной высотой для 1900С, является 10 000 футов.

 

 

Ну вот и интересно проверить. Слетать 300-500 миль на 10000 и на 20000 и посмотреть на что меньше потратится.

 

Лёша, снижение на малом газу не производится.

Самолёту нужно дать возможность разогнаться до максимально возможной скорости и только потом менять режим. Это АОМ.

Оптимально - 1500 футов в минуту.

В собственной симовской практики, я снижаюсь в том же режиме, в котором и лечу. Трачу 250 фунтов.

 

Малый газ я по привычке написал. Правильнее - на меньшем газу Если снижаться 1500 футов в минуту с тем же режимом, что и на эшелоне, легко разгоняется до ограничителя. По крайней мере у меня, поэтому газ я прибираю, или снижаюсь заранее 1000 фут\мин.

 

 

Дружище, не в механизации дело.

Повышенная скорость - это прежде всего результат неправильно установленного режима (ТОРГ), после прохода ВПР.

Раннее, я уже писал , что до ВПР скорость 125 узлов. А вот после проходы ВПР, уже решай, когда тебе начинать прибирать газ.

Например я, при посадке на длинные полосы, прибираю мощность при проходе торца. Это никоим образом ни МГ. Речь идёт о плавном гашении мощности. Закрылки 20 градусов, если заход не визуальный.

 

Не совсем согласен. Входим в глиссаду при 1100 (рекомендованных) с закрылками 30 одна скорость. С 20 совсем другая. Грубо говоря при 20-ти голубая линия, при 30-ти почти красная. При таком режиме, повторюсь.

Я собственно это о чем. О том, что не понимаю, почему по системе 20, а визуально 30. Какой логикой продиктовано это ограничение?

И ограничение ли это? Может быть рекомендация? Вот на ТУ5 можно заходить с 25 а можно с 45. В зависимости от обстоятельств.

Как правило заход с не полностью выпущенной механизацией, что на ТУ5, что на В737 например, продиктован необходимостью большей скорости в глиссаде. Обычно это применяют в сложных условиях. Ведь на большей скорости машина устойчивее и лучше управляется. Это то, что я вычитал из разных авиационных статей когда-то.

В нашем случае разбег скоростей не велик. И смысла в подобном ограничении я что-то не вижу. Т.е. зачем вообще тогда дана возможность выпускать на 35? Если с 20-ю все отлично?

 

Если при посадке на длинные полосы, я могу позволить себе прибирать газ при проходе торца, то при посадке на короткие полосы, я прибираю газ сразу после прохода ВПР. Закрыли 20 градусов, если заход не визуальный

 

Вот тут вопрос. ВПР это 34 фута? Или ВПР аэродрома?

 

 

Только что сел в Кишиневе. Руками, но ориентируясь на директоры системы. Сел с боковым 13 узлов порывы 15. Тащило в бок мама не горюй. Но сел хорошо. На вторые знаки после больших. Мягко, с закрылками 20.

По топляку:

Питер-Кишинев - 805 миль

По расчету АОМ надо - 2366 фунтов.

Набросили все причитающееся получили 3461.30

 

Остаток после выключения - 1123,54. Т.е. хватает и до запасного и на полет в зоне ожидания.

Сожжено - 2337.76 Это при FF 300.

 

С запасцем система расчета получается. Хотя с небольшим. Вполне можно применять.

 

Кстати получается не очень-то сильно отстает малая авиация от большой. Когда-то летал Питер-Одесса на В735, 2часа 50минут летел. Тут 3часа 30 минут. Не в разы разница, а по топливу небо и земля.

[alrami 15]

maxx-driver:

Ну вот и интересно проверить. Слетать 300-500 миль на 10000 и на 20000 и посмотреть на что меньше потратится.

Согласен. Эксперимент необходим

Малый газ я по привычке написал. Правильнее - на меньшем газу Если снижаться 1500 футов в минуту с тем же режимом, что и на эшелоне, легко разгоняется до ограничителя. По крайней мере у меня, поэтому газ я прибираю, или снижаюсь заранее 1000 фут\мин.

У меня нормально снижается при - 1500 в минуту. Точно самолёты разные :unsure:

 

Входим в глиссаду при 1100 (рекомендованных) с закрылками 30 одна скорость. С 20 совсем другая. Грубо говоря при 20-ти голубая линия, при 30-ти почти красная. При таком режиме, повторюсь.

Различие при заходе на посадку, связанны прежде всего с видимостью и безопасностью.

В АОМе чётко написанно, что до ВПР скорость в глиссаде 125 узлов или синяя линия.

При заходе на посадку по ILS, этот режим ты можешь соблюсти только при торге 1000 - 1100, закрылки 20

После прохода ВПР (ILS заход), ты погашаешь скорость режимом, а при визуальном заходе на посадку, так как ты видешь все препятствия, ты гасишь скорость закрылками, довываливая их до конца.

В реале, при визуальном заходе на посадку, лётчики довываливают закрылки до конца на 700 футах.

Информация 100% достоверная, так как получил я её от реального лётчика. Зовут его Кирилл. Ник Ki-ll.

Я думаю, что Кирилл согласится объяснить более профессионально специфику различий в заходах.

 

ВПР это 34 фута? Или ВПР аэродрома?

ВПР аэродрома

[maxx-driver 100]

В реале, при визуальном заходе на посадку, лётчики довываливают закрылки до конца на 700 футах.

 

Это очень интересно.

 

Я просто начитавшись всякого про ТУ5 и ЯК40 привык считать, что все операции с механизацией и шасси должны быть закончены до начала предпосадочного снижения и это страшный закон.

Ведь при выпуске закрылков самолет "вспухает", надо давить от себя, потом на себя, начинаются эволюции, гуляет тангаж и т.д. Это же опасно! :unsure:

[alrami 15]

Ведь при выпуске закрылков самолет "вспухает", надо давить от себя, потом на себя, начинаются эволюции, гуляет тангаж и т.д. Это же опасно!

Совершенно верно Лёша.

 

Далее я приведу информацию, полученную мной от реального лётчика 200 Бичкрафта.

Я не думаю, что между 1900 и 200 есть значительная разница в технике захода на посадку, посему напишу.

 

Дословно:

По ИЛСу - можно лететь без посадочных и садиться без посадочных закрылков. По всему остальному - нужно быть в конфигурации до 500 футов.

[maxx-driver 100]

После изучения АОМ-ма появился вопрос.

 

Там написано, что управляются солнцезащитные козырьки, вентиляция и кондиционирование и открывается дверь в пилотскую кабину.

Но у меня получилось только подлокотники поднимать\опускать.

 

Если кто умеет, если можно скриншоты.