"Клевок" на Ан-24 и Ан-26

[ARCHIBUS76 18]

Тема выделена из темы "Семейство Ан-24 - готовится новая версия"

с ув. UEMJ (модератор раздела)

 

 

 

 

 

 

Огромнейшая благодарность всем создателям этих великолепных машин, всё очень прекрасно сделано. Помучили мы с моим корешом Ан-24 и Ан-26 по всякому, днём, ночью, в ПМУ и СМУ, динамика близка к реалу. Удивил один момент, так называемый "клевок" который у нас возникал при довыпуске механизациии с 15 до 38 градусов в простых условиях без обледенения. В реальных полётах "клевок" возникает при наличии обледенения в момент довыпуска механизации и отдачи штурвала самолёта для снижения по глиссаде. Для борьбы с этим явлением, все заходы в СМУ выполняются с закрылками на 15 градусов. Если произошёл "Клевок", закрылки убираются на 15 градусов. В данном случае (при такой динамике как сейчас) для безопасности полётов заходы на посадку и все посадки должны выполняться с закрылками выпущенными на 15 градусов.

Огромная просьба, уберите эту не нужную фишку, она не реальна.

 

С уважением КВСы Ан-24 Ан-26

[UHMA 87]

Огромнейшая благодарность всем создателям этих великолепных машин, всё очень прекрасно сделано. Помучили мы с моим корешом Ан-24 и Ан-26 по всякому, днём, ночью, в ПМУ и СМУ, динамика близка к реалу. Удивил один момент, так называемый "клевок" который у нас возникал при довыпуске механизациии с 15 до 38 градусов в простых условиях без обледенения. В реальных полётах "клевок" возникает при наличии обледенения в момент довыпуска механизации и отдачи штурвала самолёта для снижения по глиссаде. Для борьбы с этим явлением, все заходы в СМУ выполняются с закрылками на 15 градусов. Если произошёл "Клевок", закрылки убираются на 15 градусов. В данном случае (при такой динамике как сейчас) для безопасности полётов заходы на посадку и все посадки должны выполняться с закрылками выпущенными на 15 градусов.

Огромная просьба, уберите эту не нужную фишку, она не реальна.

 

С уважением КВСы Ан-24 Ан-26

"Клевок" в симе происходит не всегда. Он возникает только если закрылки выпущены больше чем на 15 градусов на скорости более 300 км/ч.

[Aless 75]

Огромнейшая благодарность всем создателям этих великолепных машин, всё очень прекрасно сделано. Помучили мы с моим корешом Ан-24 и Ан-26 по всякому, днём, ночью, в ПМУ и СМУ, динамика близка к реалу. Удивил один момент, так называемый "клевок" который у нас возникал при довыпуске механизациии с 15 до 38 градусов в простых условиях без обледенения. В реальных полётах "клевок" возникает при наличии обледенения в момент довыпуска механизации и отдачи штурвала самолёта для снижения по глиссаде. Для борьбы с этим явлением, все заходы в СМУ выполняются с закрылками на 15 градусов. Если произошёл "Клевок", закрылки убираются на 15 градусов. В данном случае (при такой динамике как сейчас) для безопасности полётов заходы на посадку и все посадки должны выполняться с закрылками выпущенными на 15 градусов.

Огромная просьба, уберите эту не нужную фишку, она не реальна.

 

С уважением КВСы Ан-24 Ан-26

Во-первых, это не фишка, а воспроизведение реального поведения самолета Ан-24. Срыв потока на стабилизаторе никто в реальности не отменял, который может произойти и без обледенения при нарушении правил эксплуатации самолета. Об этом говорится в ПА Ан-24.

 

Опишите пожалуйста подробно, при каких условиях он у вас появляется? Скорости, режимы, механизация, положение самолета в воздухе.... перегрузка (значение G)

[ARCHIBUS76 18]

Выпуск механизации на 38 градусов и перевод самолёта на снижение по глиссаде, скорость была несколько превышна и составляла 280. Перегрузку к сожалению не помню. Полёт выполнялся на Ан-26 Пролетал на данном типе в реале 2100 часов. В реале приходилось вапускать и на 300 импульсами.

[ARCHIBUS76 18]

Проверил только сейчас. "Клевок" возникал вплоть до V 240, n - 0,8 , закрылки 38. Хотя ограничние по перегрузке при любой конфигурации составляет - 05, а по скорости полёта с закрылками на 38 градусов 265 км/ч. Если бы так было на самом деле, то все районы аэродромов были усеяны горами Ан-26 , Ан-24, Ан-30 и Ан-12, особенно в солнечном Афганистане.

[Aless 75]

Проверил только сейчас. "Клевок" возникал вплоть до V 240, n - 0,8 , закрылки 38. Хотя ограничние по перегрузке при любой конфигурации составляет - 05, а по скорости полёта с закрылками на 38 градусов 265 км/ч. Если бы так было на самом деле, то все районы аэродромов были усеяны горами Ан-26 , Ан-24, Ан-30 и Ан-12, особенно в солнечном Афганистане.

Упор в динамике делался на Ан-24 и его ограничения. Ограничение по выпуску на 38 град у Ан-24 250 км/ч. Да, у Ан-26 несколько другие ограничения. Но 280 км/ч это в любом случае перебор и явное нарушение. Если не нарушать правила эксплуатации, то клевка не произойдет.

 

Но возможно вы правы и я немного перестарался, надо бы отдалить наступление клевка в сторону бОльших скоростей.

Но тут одной из целей реализации клевка было показать, что симуляцию срыва на стабилизаторе в принципе возможно осуществить в динамике средствами сима без стороннего программного вмешательства. Насколько я знаю в МСФС не существует модели, где такое реализовано (по крайней мере я не слышал).

[ARCHIBUS76 18]

Aless от лица всех пилотов реально летавших и летающих на Ан-24, Ан-26 могу вам сообщить , что "клевок" возникает при облединении и только если момент выпуска закрылков на углы больше 15 градусов совпадают с переводом самолёта на снижение или при полёте на скорости превышающей ограничение . Я так понял вы читали ПА Ан-24 издателсва Транспорт 1972. Честно скажу теория расходится с практикой. Лучше всего для пилотов подходит РЛЭ, там есть всё, что надо. Ну, а если "Клевок" Вам так нравится то отодвинте его появление до V 260.

К стати Aless, я очень ценю Ваши труды.

 

Удачи, жду ваших работ.

[Consaidinn 56]

ARCHIBUS76, подскажите пожалуйста, как я понял на Ан-24/26 при выполнении ограничений даже при отсутствии обледенения лучше не совмещать довыпуск механизации на углы больше 15 градусов с переводом самолета на снижение?

[Aless 75]

Aless от лица всех пилотов реально летавших и летающих на Ан-24, Ан-26 могу вам сообщить , что "клевок" возникает при облединении и только если момент выпуска закрылков на углы больше 15 градусов совпадают с переводом самолёта на снижение или при полёте на скорости превышающей ограничение . Я так понял вы читали ПА Ан-24 издателсва Транспорт 1972. Честно скажу теория расходится с практикой. Лучше всего для пилотов подходит РЛЭ, там есть всё, что надо. Ну, а если "Клевок" Вам так нравится то отодвинте его появление до V 260.

К стати Aless, я очень ценю Ваши труды.

 

Удачи, жду ваших работ.

То что вы подключились к обсуждению вопросов динамики (и не только) это очень радует, таким образом появился еще один источник информации. За что спасибо Вам всем огромное.

 

Да, я руководствовался ПА Ан-24 издательства Транспорт 1972 года. Это я уже понял, что есть отличия того что написано в этом ПА и то что есть в реальности. Но данные ПА основаны тоже на реальных экспериментальных данных, не зря же название "Практическая Аэродинамика", просто видимо эта ПА писалась для опытных машин, а в процессе долгой эксплуатации произошла доводка самолета, появились новые проверенные временем данные и прочее. Уже обсуждали эти вопросы с реальным пилотом Ан-24 Юрием здесь на форуме. На счет "клевка", я нашел его подробное описание только в ПА, поэтому и делал в соответствии с этим описанием. Ваши замечания учту, сделаю коррекцию, для Ан-24 отодвину до V 260, а для Ан-26 возможно лучше отодвинуть до 280-300 км/ч, если уж для него ограничение на 38 стоит на 265.

 

По поводу "клевка" - это не вопрос того, что нравится или не нравится. С одной стороны, его реализация приближает моделирование к более реалистичному поведению, с другой - это может иметь и методическую ценность, в плане психологической подготовки. В реальности "клевок" же не отрабатывается. А если вдруг он случится (мало ли) то пилот может быть психологически не подготовлен к этому. Ну это касается вообще экстремальных ситуаций. Симулятор же может в какой-то степени позволить подготовить психологически к таким ситуациям.

[Tornado30 7]

То что вы подключились к обсуждению вопросов динамики (и не только) это очень радует, таким образом появился еще один источник информации. За что спасибо Вам всем огромное.

 

Да, я руководствовался ПА Ан-24 издательства Транспорт 1972 года. Это я уже понял, что есть отличия того что написано в этом ПА и то что есть в реальности. Но данные ПА основаны тоже на реальных экспериментальных данных, не зря же название "Практическая Аэродинамика", просто видимо эта ПА писалась для опытных машин, а в процессе долгой эксплуатации произошла доводка самолета, появились новые проверенные временем данные и прочее. Уже обсуждали эти вопросы с реальным пилотом Ан-24 Юрием здесь на форуме. На счет "клевка", я нашел его подробное описание только в ПА, поэтому и делал в соответствии с этим описанием. Ваши замечания учту, сделаю коррекцию, для Ан-24 отодвину до V 260, а для Ан-26 возможно лучше отодвинуть до 280-300 км/ч, если уж для него ограничение на 38 стоит на 265.

 

По поводу "клевка" - это не вопрос того, что нравится или не нравится. С одной стороны, его реализация приближает моделирование к более реалистичному поведению, с другой - это может иметь и методическую ценность, в плане психологической подготовки. В реальности "клевок" же не отрабатывается. А если вдруг он случится (мало ли) то пилот может быть психологически не подготовлен к этому. Ну это касается вообще экстремальных ситуаций. Симулятор же может в какой-то степени позволить подготовить психологически к таким ситуациям.

При первой посадке,прохлопал скорость.Закрылки 15,клевок,с 600 до300,сумел вывести.

[Doktor 102]

Сколько раз летал ни разу закрылки в положение 38 не выпускал! Это ведь не запрещено РЛЭ ! Ни каких срывов не было! 30 градусов больше не возникало необходимости! 230-240 закрылки 30 идешь по глиссаде ровно и спокойно! никаких проблем)

[ARCHIBUS76 18]

Сколько раз летал ни разу закрылки в положение 38 не выпускал! Это ведь не запрещено РЛЭ ! Ни каких срывов не было! 30 градусов больше не возникало необходимости! 230-240 закрылки 30 идешь по глиссаде ровно и спокойно! никаких проблем)

Как вы будете выполнять посадку со скоростью 230-240 на ВПП ограниченных размеров, да если допустите ошибку при расчёте. Просто я читаю форум и понимаю , что все хотят реальности.

[ARCHIBUS76 18]

ARCHIBUS76, подскажите пожалуйста, как я понял на Ан-24/26 при выполнении ограничений даже при отсутствии обледенения лучше не совмещать довыпуск механизации на углы больше 15 градусов с переводом самолета на снижение?

При данной динамике необходимо закончить выпуск механизации на 38 градусов до входа в глиссаду и выдерживать скорость 200-210 до выравнивания. Если вы превысете скрость до 240 и создадите перегрузку - 0,8, обнимайте Землю кркпкими руками. Есть выход, убрать закрылки до 30, одновременно штурвал на сэбя. Всё будет хорошо если у Вас емть запас высоты.

[Сокол 195]

Как вы будете выполнять посадку со скоростью 230-240 на ВПП ограниченных размеров, да если допустите ошибку при расчёте. Просто я читаю форум и понимаю , что все хотят реальности.

Ан-24, посадочная масса - <= 21 т., закрылки 30, скорость на прямой (без опасных метеоявлений) 220-210, нормально сядет. 38 закрылки можно, если глиссада круче, а полоса короткий грунт, но есть опасность при превышении скорости клюнуть... А на длинный бетон иногда заходят и с закрылками 5 и скоростями 280-270.

[ARCHIBUS76 18]

А было бы классно привязать "Клевок" к ПОС самолёта. Есть условия обледенения при заходе на посадку, включаеш ПОС , прощёлкал получи. На это может дать ответ только Aless.

[ARCHIBUS76 18]

Ан-24, посадочная масса - <= 21 т., закрылки 30, скорость на прямой (без опасных метеоявлений) 220-210, нормально сядет. 38 закрылки можно, если глиссада круче, а полоса короткий грунт, но есть опасность при превышении скорости клюнуть... А на длинный бетон иногда заходят и с закрылками 5 и скоростями 280-270.

Если на ВПП заходят и производят посадку с закрылками на 5 и не выкатываются то это не короткая полоса. В Остафьево раньше была полоса, если мне память не измнняет 1250 м , для Ан-26, 24 прокатит, а вот для Ан-12 маловато. Сделали ограничение по посадочному весу. Я тогда вторым летал на Ан-12. Садишся на первые плиты и тормозиш до упора , останвливаешся на крайних плитах. На стоянке от колёс дым идёт.

[Aless 75]

А было бы классно привязать "Клевок" к ПОС самолёта. Есть условия обледенения при заходе на посадку, включаеш ПОС , прощёлкал получи. На это может дать ответ только Aless.

можно, но только программными средствами. Само обледенение не реализовано никак в МСФС, поэтому его влияние надо моделировать самим в зависимости от погодных условий. Можно программно уменьшать подъемную силу крыла, стабилизатора и РВ через aircraft.cfg. Уменьшение подъемное силы на стабе и РВ и будет создавать избыточный пикирующий момент. Надо эксперементировать, но для этого нужен программист знающий как менять на лету параметры в aircraft.cfg

Опыт реализации обледенения у меня был для Як-40 СД. Там обледенение реализовано по моей схеме, уменьшение общей подъемной силы при увеличении обледенения. Технически это реализовал конечно программист, на лету меняя скаляр подъемной силы в aircraft.cfg. Выглядит весьма реалистично.

[ARCHIBUS76 18]

можно, но только программными средствами. Само обледенение не реализовано никак в МСФС, поэтому его влияние надо моделировать самим в зависимости от погодных условий. Можно программно уменьшать подъемную силу крыла, стабилизатора и РВ через aircraft.cfg. Уменьшение подъемное силы на стабе и РВ и будет создавать избыточный пикирующий момент. Надо эксперементировать, но для этого нужен программист знающий как менять на лету параметры в aircraft.cfg

Опыт реализации обледенения у меня был для Як-40 СД. Там обледенение реализовано по моей схеме, уменьшение общей подъемной силы при увеличении обледенения. Технически это реализовал конечно программист, на лету меняя скаляр подъемной силы в aircraft.cfg. Выглядит весьма реалистично.

Я хотел сказать от тумблера включения ПОС самолёта. По РЛЭ экипаж обязан включать обогрев ВНА двигателя перед входом в облачность не зависимо присутствует обледенение или нет. Включил ПОС, "Клевок" будет, если есть условия (выпуск механизазии на угол >15гр. с одновременным переводом на снижение или превышение скорости снижения больше расчётной) для этого, выключна ПОС, заходи как тебе влезет.

[Valery 55]

Я бы поменял слово "клевок" на "вспучивание" именно так 24 себя ведёт при первом выпуске закрылков. Кстати его его можно было избежать, мы перед выпуском закрылков делали быстро 4 "видимого" оборота триммерного колеса на пикирование, и выпуск проходил без вспучивания.

[ARCHIBUS76 18]

Я бы поменял слово "клевок" на "вспучивание" именно так 24 себя ведёт при первом выпуске закрылков. Кстати его его можно было избежать, мы перед выпуском закрылков делали быстро 4 "видимого" оборота триммерного колеса на пикирование, и выпуск проходил без вспучивания.

Не путайте "Вспухание" с аэродинамическим "клевком", это абсолютно разные вещи, а ещё есть "просадка" при уборке механизации

[Valery 55]

Не путайте "Вспухание" с аэродинамическим "клевком", это абсолютно разные вещи, а ещё есть "просадка" при уборке механизации

 

Ничего я не путаю. Опишу ещё раз подробнее. Шли со снижением 5 метров,команда "закрылки" отрабатываем несколько раз триммер вниз и выпускаем в большенстве случаев только немного парируем штурвалом от себя. Другой заход(без предварительной отработки триммером) проходил так: снижение 5 метров, выпуск закрылок, идет вспухание (именно вспухание,потому, что вертикальная уходит в плюс по 2-3 метра,самолет не снижается в отличии от клевка) штурвал утапливал по самые рога, сек через 15 только самоль начинает слушаться руля высоты т.е. продолжает снижение.

[Aless 75]

Я хотел сказать от тумблера включения ПОС самолёта. По РЛЭ экипаж обязан включать обогрев ВНА двигателя перед входом в облачность не зависимо присутствует обледенение или нет. Включил ПОС, "Клевок" будет, если есть условия (выпуск механизазии на угол >15гр. с одновременным переводом на снижение или превышение скорости снижения больше расчётной) для этого, выключна ПОС, заходи как тебе влезет.

Вы наверно имели ввиду, что вЫключил ПОС, то "Клевок" будет, если есть условия, и если вКлючен ПОС, то заходи как хочешь.

 

На счет обледенения я говорю о физике явления как оно есть в реальности. В реальности "клевок" зависит от внешних условий, в данном случае от обледенения стабилизатора. Есть обледенение, то вероятность возникновения клевка увеличивается, нет - все в порядке.

А тумблер ПОС будет в данном случае отменять обледенение, и как следствие "Клевок". Но прежде чем тумблер ПОС будет отменять "Клевок", надо смоделировать возникновение клевка при возникновении обледенения.

 

В Як-40 именно так реализовано, если влетаешь в зону обледенения не включив ПОС, то можно не долететь куда хотел. Включил ПОС, все в порядке. Но за этим стоит моделирование изменения характеристик самолета при возникновении обледенения.

[ARCHIBUS76 18]

Вы наверно имели ввиду, что вЫключил ПОС, то "Клевок" будет, если есть условия, и если вКлючен ПОС, то заходи как хочешь.

 

На счет обледенения я говорю о физике явления как оно есть в реальности. В реальности "клевок" зависит от внешних условий, в данном случае от обледенения стабилизатора. Есть обледенение, то вероятность возникновения клевка увеличивается, нет - все в порядке.

А тумблер ПОС будет в данном случае отменять обледенение, и как следствие "Клевок". Но прежде чем тумблер ПОС будет отменять "Клевок", надо смоделировать возникновение клевка при возникновении обледенения.

 

В Як-40 именно так реализовано, если влетаешь в зону обледенения не включив ПОС, то можно не долететь куда хотел. Включил ПОС, все в порядке. Но за этим стоит моделирование изменения характеристик самолета при возникновении обледенения.

Если симулятор не может смоделировать облединение, то мы можем смоделировать его для "Клевка" включением тумблера ПОС. Перед входом в облачность включаем ПОС, "Клевок" будет иметь место при определённых условиях. Нужно завязать параметры возникновения "Клевка" в симе на тумблер ПОС, которрый находится в положении включено, т.е. включать и выключать "Клевок". Если програмно можно так сделать, то будет шикарно.

[ARCHIBUS76 18]

Вы наверно имели ввиду, что вЫключил ПОС, то "Клевок" будет, если есть условия, и если вКлючен ПОС, то заходи как хочешь.

 

На счет обледенения я говорю о физике явления как оно есть в реальности. В реальности "клевок" зависит от внешних условий, в данном случае от обледенения стабилизатора. Есть обледенение, то вероятность возникновения клевка увеличивается, нет - все в порядке.

А тумблер ПОС будет в данном случае отменять обледенение, и как следствие "Клевок". Но прежде чем тумблер ПОС будет отменять "Клевок", надо смоделировать возникновение клевка при возникновении обледенения.

 

В Як-40 именно так реализовано, если влетаешь в зону обледенения не включив ПОС, то можно не долететь куда хотел. Включил ПОС, все в порядке. Но за этим стоит моделирование изменения характеристик самолета при возникновении обледенения.

Чуть не забыл. В реале "Клевок" возникает при включенной ПОС крыла и оперения, просто в некоторых случаях она не справляется со своей работой. Перед посадкой при обледенении, обязательно осматривают стабилизатор на наличие льда. В последствии стали делать проще если облачность была ниже высоты круга, заход и посадку выполняли с закрылками на 15. Вообще это ужасное явление, кто из пилотов ловил "Клевок", тот запоминает этот ужос до коца жизни.

[Consaidinn 56]

Думаю, логичнее сделать как предполагает Aless. Если в реальности ПОС не всегда справляется, то в симе если тумблер ПОС будет служить "включением" клевка, то мы получим что у нас ПОС НЕ справляется со своей задачей всегда! Логичней для сима сделать систему справляющуюся со своими задачами на 100% (на то он и сим), ну а если забыл включить тумблер - "получай деревня трактор"! (с)