Путевая И Воздушная Скорости.

[Петр 23]

Обратил внимание,что на РТ даже на больших высотах путевая и воздушная скорости отличаются незначительно.Например,если воздушная где-то 520км/ч,то путевая показывает около 600км/ч.А должна быть по логике где-то 900км/ч.Где здесь подвох?

[Beer 2]

Обратил внимание,что на РТ даже на больших высотах путевая и воздушная скорости отличаются незначительно.Например,если воздушная где-то 520км/ч,то путевая показывает около 600км/ч.А должна быть по логике где-то 900км/ч.Где здесь подвох?

Путевая и воздушная отличаются на величину проекции скорости ветра на направление полёта самолёта. Так что всё нормально.

 

Другой вопрос, что это ты так медленно летишь?

 

Ты воздушную (TAS) с приборной (IAS) не спутал?

[Петр 23]

Ну,если спутал,тогда где скорость относительно земли,которую должен покеазываать доплеровский указатель?

[Beer 2]

Ну,если спутал,тогда где скорость относительно земли,которую должен покеазываать доплеровский указатель?

относительно земли -- путевая

относительно воздуха -- воздушная

они показываются на приборе справа, там еще переключатель есть путевая/воздушная

вот воздушная должна быть 900 или около того

 

а на приборе слева от авиагоризонта -- приборная.

там должно быть 5хх

 

а еще в настройках Сима должно стоять "Display Indicated Airspeed" (показывать приборную скорость, не истинную)

[den4451 480]

ЧЕ-та мне казалось, чтоя знал. но теперь что-то запуиался. С путевой все понятно, а вот с приборной не очень. В чем различие приборной и воздушной?

[Beer 2]

ЧЕ-та мне казалось, чтоя знал. но теперь что-то запуиался. С путевой все понятно, а вот с приборной не очень. В чем различие приборной и воздушной?

ну одна показывает скоростной напор (приборная)

а воздушная -- относительно воздуха.

 

на высоте же воздух разряженный, относительно воздуха 900 км/ч, а воздуха меньше, поэтому прибор показывает меньше.

[Gladkov 12403]

ЧЕ-та мне казалось, чтоя знал. но теперь что-то запуиался. С путевой все понятно, а вот с приборной не очень. В чем различие приборной и воздушной?

Воздушная и истинная отличаются друг от друга на скорость составляющей ветра. Чтобы было проще - в штиль воздушная и истинная скорости равны. А приборная скорость - это условное название. Это, скорее, не скорость, а сила напора встречного потока, для удобства выраженная в км/ч, которая у земли при стандартной атмосфере равна воздушной (но не истинной, если это не штиль), а чем выше, тем больше разница между приборной и воздушной. Просто разреженный воздух не может давить с той же силой, что и плотный воздух.

[lial 2]

Вы путаете путевую (относительно земли - GS - ground speed) и истинную воздушную (TAS - true airspeed). Воздушная бывает либо приборной либо истинной!

И вектор любой из воздушных всегда совпадает с продольной осью самолета (ассиметрией тяги принято пренебрегать). Вектор путевой же будет зависить еще от вектора скорости ветра т.е. вектор путевой = вектор истинной воздушной + вектор ветра

Beer правильно сказал, но повторюсь еще раз.

 

Приборная (инструментальная) воздушная скорость - IAS - indicated airspeed - это то что вам показывает барометрический прибор - а именно он показывает давление набегающего потока воздуха на мембрану - сила давления при прочих равных будет зависить от плотности воздуха, которая в свою очередь зависит от высоты над поверхностью земли (уровнем моря). Откуда следует, что чем выше мы летим тем больше врет типовой барометрический измеритель скорости.

 

Истинная воздушная скорость - TAS - true airspeed - это приборная скорость пересчитанная с учетом поправки на ошибку вызванную изменением плотности воздуха с ростом высоты, изменением сжимаемости воздуха, и температуры воздуха -- т.е. истинная скорость самолета относительно воздушной массы.

Как это сделать читайте в "Самолетовождении" Черных/Кораблина. КУС - комбинированные указатели скорости имеют две стрелки - широкую - которая показывает приборную скорость, и узкую - которая показывает приблизительное значение истинной воздушной скорости. Приблизительное потому, что она связана дополнительно только с барометрическим высотомером и не учитывает отклонение температуры воздуха от ISA (международной стандартной атмосферы) для которой расчитан прибор.

 

Путевая скорость - GS - ground speed - скорость перемещения самолета над земной поверхностью = воздушная скорость + скорость ветра.

Т.е. с учетом того, что помимо перемещения самолета относительно воздуха, самолет перемещается и с самой воздушной массой относительно земли -- это перемещение воздуха есть ветер.

ДИСС показывает именно скорость перемещения относительно проекции вектора скорости самолета на землю (по допплеровскому эффекту сдвига частоты отраженного сигнала от земной поверхности -- сдвиг пропорционален скорости) + за счет того что лучей несколько он видит так же поперечную скорость и выводит из нее угол сноса.

 

Зачем тогда пользуются приборной скоростью? Она нужна для пилотирования самолета.

Т.е. для пилота она является главной и единственной независимо от высоты полета - пилот управляет самолетом относительно воздуха.

 

TAS/GS нужны штурману, так как он управляет самолетом относительно Земли, если так можно выразиться....

[Петр 23]

Однако если правый прибор будет показывать 900,то давно уже воет сирена превышения скорости и это на большой высоте.

[denokan 181]

2 петр

 

Поставь в настройках симулятора "display indicated speed"

[Петр 23]

Действительно,как поставил галочку путевая скорость увеличилась до 900,а угол атаки уменьшился.

[lial 2]

Вот по этой причине и пилотируют по приборной - с ростом высоты падает плотность воздуха, уменьшается подъемная сила, и соответственно растет потребный угол атаки... Но при этом пропорционально уменьшается и приборная относительно истинной...

[Зелёный Кенгуру 263]

Действительно,как поставил галочку путевая скорость увеличилась до 900,а угол атаки уменьшился.

 

Правильно товарищ говорит. Основная для пилотироания - приборная. Истинная - с поправкой на ПЛОТНОСТЬ и там еще че то))) А путевая в зависимости от ветра может быть вообше любой. У мну как то на Бэхе в наборе (непомню высоту) путевая 1010 была, ибо ветер попутный был. Значит плотность под крылом падает, вместе с приборной и чтобы ее удержать наваливаем двиглы (или тангажом), смотрим на истинную - 850 - 900 , а путевая ажна 1000 получается. Со встречным ветром наоборот. Приборная и истинная в норме, смотрим на путевую - 760 - 790 - тащимся и ни че не сделать....)))

 

В СВЯЗИ С ЭТИМ у меня вопрос: для чего применяется число М, ведь есть приборная, к тому же с изменением высоты (на больших эшелонах) приборная падает, а М растет? Я к тому, что РЛЭ дает ограничения по приборной (механизация, максимальная и т. д.), а на высоких эшелонах ограничивает по числу М (0,88). Получается такая картина: Эшелон 11100. Ту 154 М. Рудами выдерживаю режим диглов примерно 86%. Число М 0.82 - 0.83. Приборная 520-530. Порыв ветра (ФС Метар) и получаетсо число М скакнуло за 90, при том, что приборная не ушла за 575, а была 560 примерно. Дык почему РЛЭ ограничивает скорость и по М в том числе????

[lial 2]

Число М это отношение скорости с которой объект движется относительно среды (TAS - истинная воздушная скорость) к скорости распространения звука в среде.

Скорость звука вещь зависящая от плотности среды (хотя в стратосфере оно лишь незначительно отличается от значения на уровне поверхности) и от температуры среды.

По мере набора высоты при поддержании постоянного значения приборной скорости полета, за счет падения плотности среды будет нарастать истинная скорость самолета - и следовательно возрастать число М т.к. оно прямо пропорционально зависит от TAS (скорость звука примем как const)

Выше скорости 0.8 Маха начинается трансзвуковой режим (0.8M < TAS < 1.2M), в котором появляются локальные области вокруг объекта где скорость течения потока превышает скорость звука (M > 1.0) обычно такая область образуется над верхней поверхностью крыла, т.к. там течение потока ускоряется и в районе задней кромки крыла снова снижается до дозвуковых значений.

Крыло рассчитано лишь на определенные значения числа М и при превышении критического его значения для данного профиля крыла, в локальных областях где М > 1.0 возникает локальная ударная волна, что очень не хорошо для крыла (исходя из прочностных и экономических его характеристик).

Не имея измерителя числа М невозможно определить этот момент пользуясь только индикатором приборной скорости, т.к. опять же число М функция от плотности и температуры среды, а не только от истинной скорости.

[Зелёный Кенгуру 263]

А то есть, короче говоря нагрузка на самолет получаемая от давления воздуха на него действует неравномерно. При этом давление оказываемое на крыло больше, чем давление на "мембрану указателя скорости", поэтому по приборной (ну или истинной) скорости в этом случае нельзя судить о нагрузке, которое получает крыло. Я правильно понял???))))

[lial 2]

Что типа около того )))

[den4451 480]

Скажите мне , пожалуйста, а зачем штурману Истинная воздушная скорость? Для каких расчетов? Разве Путевой не достаточно? Ему , ведь, пройденное расстояние нужно знать.

[Komthur 2286]

Например, чтобы спрогнозировать проход части маршрута, когда изменится ветер, или курс самолета относительно ветра.

[lial 2]

Покажи мне на Ан-2 к примеру хоть одно штатное устройство показывающее путевую скорость?

А зная истинную можно уже и путевую прикинуть. Вовторых самолетовождение должно быть комплексным... ну отказал на твоем 154 ДИСС... поломался там... или над водой в штиль летишь... и? GPS тоже может отказать и оно там не является основным средством.

Опять же берешь истинную прикидываешь ветер (например по периодическим замерам пеленга ОПРС) и выводишь путевую...